In der dichten Stadt Basel spielt der Flächenbedarf des Verkehrs eine wichtige Rolle. Das Tram ist dabei das flächeneffizienteste Transportmittel im städtischen Verkehr. Das bedeutet, dass das Tram den geringsten Platz benötigt, um die meisten Menschen zu transportieren. Ein gut besetztes Tram befördert mehr Fahrgäste als ein gut besetzter Bus oder Doppelgelenkbus. Dies spart nicht nur Platz, sondern auch Kosten im Betrieb.
Ausserdem bietet das Tram für die Fahrgäste den höheren Komfort als der Bus. Dies zeigen regelmässig durchgeführte Fahrgastbefragungen.
Die Trams der neueren Generationen erfüllen zudem höchste Ansprüche in Bezug auf Sicherheit, Energieverbrauch, Lärmemissionen, Barrierefreiheit und Fahrkomfort.
Mit dem neuen Tramnetz fahren nicht mehr Trams durch Basel. Vielmehr sollen die Trams im Stadtzentrum besser verteilt werden. Mit dem Tramnetz 2030 wird die Anzahl Tramlinien zwischen Barfüsserplatz und Schifflände von heute sieben auf fünf reduziert. Dadurch reduzieren sich nicht nur die Fahrzeiten in der Innenstadt, sondern es entsteht auch mehr Durchlässigkeit für zu Fuss gehende Personen und Velofahrende.
Das Tram ist in Städten wie Basel nach wie vor nicht wegzudenken. Und dies, obwohl sich die Mobilität in den letzten Jahren stark weiterentwickelt hat. Dies wird sich in den kommenden Jahren nicht wesentlich ändern – und wenn, dann wird die Forderung nach klimaneutraler Mobilität dem Tram noch mehr Aufschwung geben. Das Tram hat im Vergleich zu anderen Transportmitteln dank seiner Flächeneffizienz, dem Komfort und der Klimafreundlichkeit wesentliche Vorteile. Dies haben auch viele andere Regionen erkannt. Alle grösseren Agglomerationen der Schweiz bauen derzeit ihr Tramnetz aus (Genf, Bern, Zürich, Lausanne), dies gilt auch für mit Basel vergleichbare Städte im benachbarten Ausland (Freiburg, Stuttgart, Strasbourg).
Die Investition ins bestehende Tramnetz von Basel ist zudem wirtschaftlich und klimaneutraler, als ein Systemwechsel in ein neu aufzubauendes Verkehrsmittel.
Neue Tramstrecken sollen einerseits dort gebaut werden, wo ein neu entstehendes oder sich veränderndes Gebiet (besser) erschlossen werden muss (z.B. Klybeck, Campus Gesundheit). Die Tramstrecken stellen sicher, dass ein Gebiet gut und umweltfreundlich an die Stadt, das Umland und die Bahnhöfe angeschlossen ist.
Ausserdem werden neue Tramstrecken gebaut, um Probleme im bestehenden Netz zu beheben. Aktuell zum Beispiel die stark belastete Strecke durch die Innenstadt zwischen Barfüsserplatz und Schifflände. In diesem konkreten Fall sorgen die drei zusätzlichen Strecken Margarethenverbindung sowie die Strecken im Petersgraben und Claragraben für eine Entlastung des Innenstadtkorridors und sorgen dafür, dass die Trams pünktlicher und zuverlässiger werden. Bei Blockierungen gibt es damit ausserdem mehr Ausweichmöglichkeiten.
Die meisten Haltestellen in Basel sind hindernisfrei zugänglich – entweder dank hoher behindertengerechten Haltekanten oder mittels Klapprampen. Das Tram erlaubt es dank des stufenlosen Zugangs fast allen Menschen, mobil zu sein. Zum Beispiel auch all jenen Personen, die aufgrund einer körperlichen Einschränkung oder ihres Alters nicht das Velo nutzen können.
Ja, die Herbstmesse auf dem Petersplatz würde auch mit der Tramstrecke im Petersgraben im heutigen Umfang stattfinden. Während der Herbstmesse würden keine Trams durch den Petersgraben fahren, sondern die entsprechenden Linien umgeleitet.
Die Verkehrssicherheit für sämtliche Verkehrsteilnehmende hat in Basel bei allen Projekten höchste Priorität. Dies gilt selbstverständlich auch für neue Tramstrecken. Die Schulwegsicherheit wird im Claragraben im Rahmen des Projekts im Vergleich zur heutigen Situation noch erhöht, indem die Flächen für den Fuss- und den Autoverkehr entflechtet werden. Entlang der Schulhäuser wird der Fussverkehr durch Grünflächen besser vom Strassenverkehr abgegrenzt. Ausserdem werden neue Trottoirüberfahrten geschaffen, auf denen zu Fuss gehende Personen gegenüber dem Strassenverkehr Vortritt haben. An den Haltestellen Claraplatz und Wettsteinplatz sowie im Bereich der Kreuzung Riehenstrasse und der einmündenden Strasse beim Clarahofweg stehen mit Fussgängerstreifen ausserdem sichere Überquerungsmöglichkeiten zur Verfügung.
Bereits heute verkehren Tramlinien entlang von Schulhäusern und werden immer mit grösster Sorgfalt geplant z.B. Dreirosen- oder Isaak Iselin Schulhäuser.
Dies kommt auf die Länge der Strecke und die Komplexität im Umfeld sowie im entsprechenden Bauprojekt an. Vom Baubeginn bis zur Inbetriebnahme dauert es bei kürzeren Abschnitten wie der Margarethenverbindung oder dem Claragraben rund 2 Jahre. Bei der Tramstrecke Tram Klybeck mit Integration in einen neuen Strassenraum muss mit mehr als 2 Jahren gerechnet werden.
Kurzfristig wird dies nicht der Fall sein. Das Tram wird auf längerfristige Sicht jedoch automatisiert fahren können, was zu einer weiteren Effizienzsteigerung beitragen wird. Im Gegensatz zum Bus vereinfachen der Anteil Eigentrassees und die Schienengebundenheit des Trams eine künftige vollständige Automatisierung.
Basel wächst und damit auch die Transportbedürfnisse der Bevölkerung. Mehr Menschen benötigen auch mehr Platz für ihre Mobilität. Hierbei ist gerade in einer dichten und eng begrenzten Stadt wie Basel die Flächeneffizienz ein entscheidender Vorteil des Trams.
Ausserdem werden die Menschen immer älter und wollen dabei weiterhin mobil sein. Auch in diesem Punkt entspricht das Tram mit seiner einfachen Zugänglichkeit, dem dichten Netz und dem Komfort den Bedürfnissen der Bevölkerung.
Die Anbindung neuer Wirtschafts- und Siedlungsgebiete an den ÖV bewirkt, dass ganz Basel auch in Zukunft hervorragend mit dem ÖV erschlossen bleibt und trägt entscheidend zur hohen Standortattraktivität und Lebensqualität bei.
Es ist richtig, dass in Basel der Veloverkehr in den letzten Jahren stark zugelegt hat und auch zukünftig weiter gefördert wird. Es wird aber auch immer Menschen geben, die nicht Velo fahren können oder wollen. Um die Klimaziele des Kantons zu erreichen, ist gerade auch für diese Bevölkerungsgruppen ein gut ausgebautes und attraktives Tramnetz von grosser Wichtigkeit.
Die neue Tramverbindung schafft eine schnelle und direkte Verbindung zwischen dem Leimental und dem Bahnhof Basel SBB, dem Wettsteinplatz und dem Badischen Bahnhof. Zudem entlastet die Margarethenverbindung die Innenstadt von einer Tramlinie (Linie 17). Dadurch wird das ganze Tramnetz stabiler und weniger störungsanfällig. Trams werden pünktlicher und zuverlässiger.
Mit der Margarethenverbindung wird eine Linie aus der Innenstadt herausgenommen. Dies entlastet die Innenstadt. Dank der Margarethenverbindung kann ausserdem die Tram-Wendeschlaufe an der Heuwaage aufgehoben werden. Damit wird eine vollständige Neugestaltung und grosszügige Begrünung der Heuwaage möglich. Ferner erhält das Gundeli eine direkte Verbindung ins Leimental und eine zusätzliche Linie an den Wettsteinplatz und zum Badischen Bahnhof.
Die neue Tramführung steigert die Attraktivität des ÖV und fördert den Umstieg vom Auto auf den umweltfreundlicheren öffentlichen Verkehr. Dies entlastet die Strassen in der Stadt und insbesondere im Gundeli vom Autoverkehr. Damit leistet die Margarethenverbindung einen wesentlichen Beitrag zur umweltfreundlichen Mobilität und zum Erreichen der Klimaziele.
Fahrgäste aus dem Leimental gelangen künftig schneller und direkter zum Bahnhof Basel SBB. Sobald die Linie 17 als sogenanntes S-Tram verkehren kann, sind bis zu zwölf Minuten Reisezeit-Ersparnis möglich. Ausserdem erhält das Leimental mit der Margarethenverbindung eine direkte Verbindung zum Arbeitsplatzgebiet im oberen Kleinbasel und dem Badischen Bahnhof.
Die Attraktivität des ÖV auf der Einfallsachse aus dem Leimental wird mit den neuen und schnelleren Verbindungen wesentlich gesteigert. Dies reduziert auch den Autoverkehr auf der Leimentalachse.
Die neue Tramführung steigert die Attraktivität des ÖV und fördert den Umstieg vom Auto auf den umweltfreundlicheren öffentlichen Verkehr. Dies entlastet die Strassen in der Stadt und dem Leimental vom Autoverkehr. Damit leistet die Margarethenverbindung einen wesentlichen Beitrag zur umweltfreundlichen Mobilität und zum Erreichen der Klimaziele beider Kantone.
Ab 2030 fährt die Linie 17 ganztags über die Margarethenverbindung zum Bahnhof Basel SBB und weiter zum Wettsteinplatz und dem Badischen Bahnhof. Weitere Informationen finden Sie auch auf der Webseite zum S-Tram 17 der BLT.
Da bereits eine rechtskräftige Baubewilligung vorliegt, soll der Bau möglichst 2028 starten. Die Inbetriebnahme der neuen Tramverbindung ist ab 2030 vorgesehen.
Ein Umbau der Heuwaage und die Sanierung der Binningerstrasse sind unabhängig von der Realisierung der Margarethenverbindung geplant. Diese werden aber durch die Margarethenverbindung deutlich vereinfacht und kostengünstiger. Während den Bauarbeiten kann die Tramlinie 10 aus dem Leimental via Margarethenverbindung umgeleitet werden. Dadurch kann auf einen kostspieligen Tram-Ersatzbetrieb mit Bussen zwischen Oberwil Hüslimatt und der Innenstadt verzichtet werden. Der Kanton Basel-Stadt spart damit gemäss ersten Schätzungen über zehn Millionen Franken. Die Margarethenverbindung wäre damit fast vollständig finanziert.
Dank der Margarethenverbindung kann die Heuwaage ausserdem umfassender neugestaltet werden: Da Trams bei einem Störungsfall in der Basler Innenstadt künftig über die Margarethenverbindung ausweichen können, wird die heutige Tramwendeschlaufe nicht mehr benötigt – dadurch kann eine deutlich grössere Fläche umgestaltet und das Grünflächenpotential deutlich vergrössert werden.
Für das Bauprojekt der Margarethenverbindung rechnet der Kanton Basel-Stadt mit Kosten von insgesamt rund 18 Millionen Franken. Der Bund übernimmt davon über das Agglomerationsprogramm voraussichtlich bis zu 40 Prozent. Für den Kanton Basel-Stadt verbleiben dadurch Kosten von rund 11 Millionen Franken. Der Kanton Basel-Landschaft beteiligt sich mit rund 900’000 Franken.
Die Regierungen von Basel-Stadt und Basel-Landschaft haben sich darauf geeinigt, dass nebst dem Bund der Kanton Basel-Stadt gemäss Territorialprinzip den Grossteil der Kosten trägt. Das Territorialprinzip besagt, dass jeder Projektpartner den Kostenanteil auf seinem Boden übernimmt. Dieses Prinzip ist für grenzüberschreitende Verkehrsinfrastrukturen und damit für Bahn-/Tramvorhaben der übliche Verteilschlüssel. Da die Margarethenverbindung grösstenteils auf Basel-städtischem Boden liegt, übernimmt der Kanton auch den Grossteil der Kosten, während der Bund rund 40% der Gesamtkosten übernimmt.
Dabei wiegen finanzielle Vorteile die Investitionen für Basel-Stadt wieder auf: Da mit der Margarethenverbindung während den geplanten Bauarbeiten an der Heuwaage und der Binningerstrasse auf einen teuren Tram-Ersatz verzichtet werden kann, könnte Basel-Stadt rund 10 Millionen einsparen. Die Margarethenverbindung wäre damit fast vollständig amortisiert.
Eine Streckenführung durch die Binningerstrasse zur Inneren Margarethenstrasse wurde mittels sogenannter Multikörper-Simulation geprüft. Die Ergebnisse zeigen, dass eine solche Gleisverbindung nicht umsetzbar ist. Der Radius, kombiniert mit der Steigung ist dafür zu eng, es besteht die Gefahr, dass die Trams entgleisen würden.
Wie bei Verkehrsprojekten üblich, wurden auch bei der Margarethenverbindung umfangreiche Analysen zum Verkehrsablauf durchgeführt. Sowohl die statistischen Berechnungen als auch die Verkehrssimulationen zeigten, dass mit der Margarethenverbindung weiterhin eine gute Verkehrsqualität vorhanden sein wird. Weitere Informationen dazu finden Sie im Video der BLT.
Bei der Abstimmung im Jahr 2017 ging es um die Ausgabenhöhe. Es ging nicht um das Projekt an und für sich. Bereits damals verdeutlichten die Regierungen beider Basel, dass die Tramverbindung über den Margarethenstich mittelfristig wegen ihres grossen Nutzens unverzichtbar ist.
Seit 2017 haben sich auch die Rahmenbedingungen deutlich zugunsten des Vorhabens verändert. So sprach sich das Basler Stimmvolk dafür aus, dass die Mobilität im Kanton bis 2050 vollständig mit emissionsarmen, klima- und ressourcenschonenden Verkehrsmitteln und Fortbewegungsarten erfolgen soll. Ausserdem muss Basel-Stadt seine Treibhausgas-Emissionen auf Kantonsgebiet bis 2037 auf Netto-Null senken. Ein wesentlicher Hebel zur Erreichung der Mobilitäts- und Klimaziele ist dabei die Tramnetzentwicklung. Gleichzeitig wurde in Basel-Landschaft die Finanzierung und Umsetzung des S-Trams 17 beschlossen und mit dem «Doppelspurausbau Spiesshöfli» ein erstes wichtiges Teilstück zur Einführung dieses S-Trams realisiert. Auch die Finanzierung des Perronzugangs Margarethen, über den die Fahrgäste von der Tramlinie 17 zu den Zügen gelangen, ist seitens Bund beschlossen.
Bei der nun vorgesehenen Finanzierung gemäss Territorialprinzip wurde das Ergebnis der Referendumsabstimmung gegen den damaligen Kostenteiler berücksichtigt.